Navires pétroliers

Tous les navires de haute mer sont équipés de ballasts. Ils peuvent les remplir d’eau de mer pour améliorer leur stabilité à vide ou à faible charge, pour corriger un défaut d’assiette ou pour réduire une gîte anormale. Les cuves à carburant ainsi qu’une partie des cuves de cargaison des pétroliers assuraient autrefois cette fonction. Lors des vidanges de ces cuves, des quantités importantes d’hydrocarbures mélangés à de l’eau de mer étaient déversées dans l’océan.

Les rejets opérationnels de tous les navires sont ainsi comparables au rejet dans la nature d’huile de vidange d’une voiture ou d’un camion. La seule différence est qu’il ne s’agit pas de centaines de millions de personnes susceptibles de jeter quelques litres d’huile à chaque fois mais de dizaines de milliers de navires déversant plusieurs tonnes d’hydrocarbures à chaque opération.

L’éclairage jeté sur la pollution des mers par les accidents de pétroliers a déclenché une prise de conscience de l’importance des déversements opérationnels. En 1973, ces derniers représentaient une part cinq fois plus importante que les déversements accidentels selon l’Académie des Sciences américaine. Face à un tel flux, il fallait des mesures mondiales. Engagées par l’Organisation Maritime Internationale dans le cadre de la convention Oilpol (1954), ces mesures ont été renforcées par la convention Marpol (1973, 1978), qui les a en même temps élargies aux navires non pétroliers.

Le lavage au pétrole brut

La méthode du lavage au pétrole brut consiste à laver les citernes non pas avec de l’eau mais avec du pétrole brut, c’est-à-dire en utilisant la cargaison elle-même. Grâce à l’effet dissolvant du pétrole brut, le nettoyage est beaucoup plus efficace qu’avec de l’eau. Il est parfois procédé à un dernier rinçage à l’eau, mais la quantité d’eau utilisée est très faible. La méthode du lavage au pétrole brut est acceptée comme pouvant remplacer le système des citernes à ballasts séparés à bord des navires-citernes existants et constitue une prescription supplémentaire à bord des navires-citernes neufs

.Le lavage au pétrole brut présente des dangers au niveau de l’exploitation en raison de l’accumulation de gaz explosifs dans les citernes à cargaison à mesure que les hydrocarbures sont déchargés. C’est la raison pour laquelle il est stipulé dans le Protocole relatif à la Convention SOLAS de 1974, adopté par la Conférence TSPP de 1978 et entré en vigueur en mai 1981, qu’un dispositif à gaz inerte doit toujours être utilisé lorsque la méthode du lavage au pétrole brut est appliquée.

Oilpol avait interdit les rejets de déballastage dans certaines zones, dites spéciales,comme la mer Méditerranée et fixé des taux de rejets autorisés ailleurs. Marpol, entrée en vigueur en 1983, a fixé des normes de rejet plus restrictives et imposé aux navires neufs de nouvelles règles de construction. Tous les navires-citernes neufs d’un port en lourd égal ou supérieur à 20 000 tonnes ont dû être dotés de ballasts séparés, placés en position défensive, c’est-à-dire de manière à contribuer à la protection des citernes de cargaison en cas d’abordage ou d’échouement. Suivant leur taille et leur âge, les navires existants se sont vus imposer, à des échéances diverses, l’installation de ballasts séparés ou dédiés (cuves à hydrocarbures équipées d’un système de lavage au pétrole brut avant usage en ballasts) avec transfert des résidus de lavage dans des réservoirs spécifiques (bacs à slops).

Pétrolier

Les rejets à la mer ont été limités à moins de 1/30 000 de la cargaison par voyage pour les navires construits après 1996, avec l’introduction de techniques de rechargement du pétrole par-dessus le contenu des bacs à slops.

Ces règles et l’investissement de certains pays dans la télédétection des rejets opérationnels ont porté leurs fruits. Selon l’Académie des Sciences américaine, des 1 080 000 tonnes de 1973, les rejets opérationnels des pétroliers sont tombés à 700 000 tonnes en 1981 puis 159 000 tonnes en 1989 et 163 000 tonnes en 2000. Il faut cependant être conscient que ces chiffres ne sont pas des données statistiques mais une estimation de la situation la plus vraisemblable, à partir de la proportion des pétroliers répondant aux critères de la convention Marpol et de la capacité de réception des déchets dans les ports.