Autres navires

Plus de 72 000 navires marchands inscrits au Lloyd’s de Londres, le registre de référence de la navigation maritime, et plusieurs dizaines de milliers d’autres navires sillonnent les mers en permanence. Ils transportent pour leur usage diverses quantités d’huiles et de carburant, jusqu’à plusieurs milliers de tonnes pour les plus grands paquebots et porte-conteneurs.

Tous ces navires disposent à bord de systèmes de récupération des résidus d’hydrocarbures engendrés par le filtrage des fiouls lourds avant leur utilisation comme carburant de propulsion. Ils disposent également de systèmes de décantation des eaux huileuses et de séparateurs. Or ces résidus de décantation et de filtrage s’accumulent au cours des voyages et doivent être déposés pour retraitement dans les ports. Mais, la perte de temps et les coûts engendrés par ces opérations, dans une station de déballastage au port, peuvent amener les navires à se débarrasser en mer d’une partie ou de la totalité de leurs cuves de récupération.


Chimiquier

Il s’agit là de la principale source de pollution par les navires non pétroliers. Peuvent également s’y ajouter de façon plus exceptionnelle les dégazages et déballastages de leurs cuves à fuel et les accidents qui sont l’occasion de déversement de quelques dizaines de litres à quelques milliers de mètres cubes d’hydrocarbures.

Pour l’Académie des Sciences américaine, ces déversements ont totalisé 400 000 tonnes en 1973, le double des déversements par accidents de pétroliers.

Le renforcement de la surveillance et l’installation de séparateurs sur les navires neufs ont ramené les quantités à 320 000 tonnes en 1981, puis à 260 000 en 1989. La situation semble s’être dégradée depuis, avec une estimation à 555 000 tonnes en 2000, faisant des navires non pétroliers la première source de déversements d’hydrocarbures en mer par le transport maritime.

Ces chiffres doivent cependant être pris avec prudence : faute de statistiques, ils ne sont que des estimations par catégories de navires. Leur fluctuation d’une estimation à l’autre peut refléter plus l’imprécision des données qu’une réelle évolution. La réalité peut en outre être supérieure à ces estimations, qui ne prennent en compte que les navires marchands enregistrés au livre des Lloyd’s.

Des évolutions de la convention Marpol et des accords régionaux sont à l’étude pour continuer à réduire ce flot en imposant aux navires non pétroliers des règles proches de celles qui s’appliquent aux pétroliers. Ainsi leurs rejets ne doivent maintenant plus dépasser des teneurs en hydrocarbures de 15 ppm. Il n’est malheureusement pas toujours facile de faire appliquer des dispositions contraignantes
et coûteuses par des dizaines de milliers de capitaines et armateurs, parfois plus sensibles à des soucis d’économies et de commodité qu’à la protection de l’environnement.

Gazier