Information

Les premières heures et les premières actions de la lutte contre une marée noire sont déterminantes. Maintenir un maximum de pétrole dans les cuves d’un navire accidenté ; favoriser le brûlage d’une nappe qui a pris feu ; disperser une nappe fraîche au large ; placer des barrages efficacement et à temps ; mettre en oeuvre au bon moment, en mer et à terre, des équipes bien formées, bien équipées et bien soutenues, constituent autant d’actions qui concourent à un même objectif : limiter l’impact sur la nature et sur les activités humaines.

Participation d’un armateur à la lutte

Après le naufrage du roulier Tricolor en Manche, l’armateur, Capital Bank (Écosse), et ses assureurs ont accepté de prendre directement en charge, sous le contrôle des autorités françaises, l’ensemble des travaux d’enlèvement des soutes du navire, puis la découpe et l’enlèvement de l’épave, enfin le ramassage des éléments de cargaison dispersés sur le fond.

Vue aérienne de l'épave du Tricolor et du Deurloo à proximité (navire de Smit Salvage), détroit du Pas-de-Calais, France, décembre 2002

Participation d’un groupe pétrolier à la lutte

Après le naufrage du pétrolier Erika, Total, propriétaire de la cargaison, a pris en charge, dans le cadre d’un accord avec les autorités Polmar :

• les opérations de nettoyage de sites d’accès difficile, nécessitant un personnel spécifiquement entraîné ;

• le traitement de l’épave, pour éliminer tout risque de pollution future par le fioul qui y était emprisonné ;

• le traitement des 270 000 tonnes de matériaux souillés enlevés par les équipes de nettoyage sur le littoral.

Le coordinateur général de l’intervention doit pouvoir ajuster en permanence la lutte à une situation qui peut évoluer très vite. Pour cela, outre des objectifs clairs et des procédures opérationnelles précises, il a besoin d’une information détaillée sur la situation et ses perspectives d’évolution. Cette information doit être complétée et ajustée en permanence : il faut continuellement localiser la pollution, prévoir son évolution, évaluer son importance, déterminer sur quels sites agir en priorité, organiser les actions de lutte, éliminer les fausses alarmes susceptibles de disperser les moyens. Ce n’est pas facile de jour et par beau temps. C’est extrêmement difficile de nuit et par mauvais temps.

Il existe des logiciels permettant de modéliser informatiquement la dérive prévue d’une nappe en fonction de la météorologie et des courants mais leur précision n’est pas de 100 %. Cela nécessite une intégration, dans un temps qui est compté, des:

• observations maritimes et aériennes du jour (position de la pollution, commentaires sur les observations, plan de vol, photos, images obtenues par les capteurs...) ;

• données sur les courants saisonniers ou locaux fournis par des bouées dérivantes immergées (= circulant sous la surface) larguées devant le front de la pollution ;

• données fournies par des bouées dérivantes de surface larguées sur des fronts de nappes.

Ces données circulent entre services opérationnels par voie électronique, pour éviter les délais inhérents à leur transmission sous forme papier et les risques d’erreur de la transmission téléphonique.

Confrontation de signatures de nappes vues par satellite et par avion. La signature SAR de la nappe saisie par satellite

et la signature infrarouge de la nappe observée à partir de l’avion Polmar 2 sont en bonne concordance

Dès que la pollution atteint le littoral, des reconnaissances quotidiennes ou biquotidiennes sont indispensables à terre. Elles doivent être réalisées selon des procédures rigoureuses, par un personnel spécifiquement formé. Elles fournissent aux coordinateurs locaux de l’intervention des éléments précis sur les caractéristiques opérationnelles des sites (accessibilité, possibilités de stockage de déchets...) et sur les caractéristiques de la pollution à traiter (imprégnation du sédiment par le pétrole, feuilletés de couches polluées et de couches intactes, plaques, galettes...). Là aussi, l’information doit circuler vite et sans faille des opérateurs aux décideurs.

 

Avion Polmar 2 des Douanes françaises

L’analyse de la situation en mer et la prévision de son évolution, pour bien gérer la lutte en mer et informer les responsables à terre des dates et lieux d’arrivages de la pollution est un travail très difficile. La télédétection ne peut hélas pas tout résoudre.

Les satellites mettent plusieurs jours avant de passer de nouveau au-dessus d’un même point et l’utilisation des données dépend du vent et de la taille des nappes comme pour les radars aéroportés. Les données reçues par les stations terrestres peuvent être envoyées aux utilisateurs dans un délai d’une heure environ. Les outils de base de la télédétection restent donc l’avion (en particulier, en France, les avions Polmar des Douanes) et l’hélicoptère. Ces deux vecteurs peuvent travailler soit en simple observation visuelle de jour, soit à travers des capteurs spécialisés permettant des observations de nuit et dans une large gamme de conditions météorologiques.

Le saviez-vous ?

La télédétection des nappes d’hydrocarbures

La télédétection aérienne
La télédétection à partir d’aéronefs représente un moyen d’observation complémentaire à celui de l’oeil humain. Plusieurs capteurs sont, en effet, capables de détecter la présence d’hydrocarbures à la surface de la mer, dans certaines conditions météo-océaniques. Le radar latéral (SLAR - Side Looking Airborne Radar) permet de détecter les nappes en fonction des différences de rugosité (et donc de réflexion) de la surface de la mer. Le capteur ultraviolet (UV) permet de relever, de jour, les limites des nappes. Le capteur infrarouge (IR) permet de repérer la zone de plus forte épaisseur des nappes, nuit et jour. Le radiomètre à micro-ondes (MWR - MicroWave Radiometer), ou micromètre, permet de discerner et de quantifier les nappes, mais sa mise en oeuvre pratique reste peu précise. Le laser à fluorescence, outil très lourd et peu commode d’utilisation, permet quant à lui de distinguer, en utilisant plusieurs canaux de réception, les grandes catégories de pétrole.Les Douanes françaises disposent de deux avions (Polmar 2 et 3) spécialement équipés pour la détection de pollutions et l’enregistrement
des données. Ils sont équipés d’un radar latéral (SLAR), d’un micromètre, d’un capteur infrarouge et d’un capteur ultraviolet.

La télédétection satellitaire
Les satellites équipés de radar (SAR - Synthetic Aperture Radar) font partie des nouveaux moyens de détection des déversements d’hydrocarbures en mer. Des surveillances opérationnelles en mer du Nord par imagerie SAR ont démontré que cette technique d’observation, indépendante de la couverture nuageuse et de l’alternance jour/nuit, permettait d’orienter efficacement les reconnaissances
aériennes. En effet, à l’instar de l’imagerie radar aéroportée et sur de très grandes zones (de l’ordre de 300 000 km2), l’imagerie radar satellitaire met en évidence avec fiabilité, grâce à leur forme linéaire, les rejets des navires. Mais l’utilisation de cette imagerie rencontre trois contraintes. En premier lieu, l’image radar nécessite une analyse pointue afin d’éviter les fausses alarmes ou des défauts de détection. En second lieu, le nombre de satellites n’est pas encore suffisant pour avoir une couverture quotidienne. Enfin, le traitement des images en temps réel est réalisable mais le coût n’est pas négligeable. Le coût de surveillance par km2 est cependant bien inférieur à celui d’une couverture aérienne. Mais cette dernière reste nécessaire car elle peut être flexible et ciblée.

Prestige : un comité national de prévision de dérive des nappes

La constitution en France d’un comité national de prévision de dérive des nappes lors de la pollution du Prestige, rassemblant au Cedre des représentants de tous les organismes compétents (Marine nationale, Météo France, Ifremer, SHOM), a permis d’améliorer la qualité des prévisions. Cette qualité a facilité la prise de décision des autorités responsables de la lutte et leur communication vers les élus et le public.

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Circulation de l’information lors de l’accident du Prestige